Peugeot Parisko bulebarrak zeharkatzen edo Volkswagenak Alemaniako autobideetan zehar gurutzatzen diren ala ez, Europako auto-marka batzuek edozein turismo-erakarpen ospetsu bezain ezaguna dute ordezkatzen duten herrialdea.
Baina mundua ibilgailu elektrikoaren (EV) aroan sartzen ari den heinean, Europako kaleen identitatean eta osaeran itsas aldaketa ikusteko zorian al gaude?
Txinako ibilgailu elektrikoen kalitatea eta, are garrantzitsuagoa dena, merkealdia Europako fabrikatzaileentzat zailagoa den egoera bilakatzen ari da urtero, eta denbora kontua izan daiteke merkatua Txinatik datozen inportazioez gainezka egotea.
Nola lortu dute Txinako fabrikatzaileek EVren iraultzan halako leku bat lortu eta zergatik dute haien autoek hain prezio apalean?
Egoera
Mendebaldeko merkatuetan EVs-en prezioen dibergentzia ikaragarria da beharbada hasteko lehen eta adierazgarriena.
Jato Dynamics automobilgintzako datuak aztertzeko enpresaren txosten baten arabera, 2011tik Txinan auto elektriko berri baten batez besteko prezioa 41.800 eurotik 22.100 eurora jaitsi da, ehuneko 47ko jaitsiera.Aitzitik, Europako batez besteko prezioa 2012an 33.292 eurotik aurten 42.568 eurora igo da, ehuneko 28ko igoera.
Erresuma Batuan, EV baten batez besteko txikizkako prezioa barne-errekuntzako motor baliokide baten (ICE) modelo batena baino ehuneko 52 handiagoa da.
Dibergentzia-maila hori arazo larria da auto elektrikoek iraupen luzeko gaitasunekin oraindik borrokatzen dutenean, diesel edo gasolinaren parekoekin alderatuta (Europako herrialde askotan karga-puntuen sare hazten baina oraindik nahiko txikia ahaztu gabe).
Auto elektrikoen Sagarra izatea da haien anbizioa, nonahikoak direlako eta marka globalak direlako.
Ross Douglas
Autonomy Pariseko sortzaile eta zuzendari nagusia
ICE-ren jabe tradizionalak ibilgailu elektrikoetara aldatzea bilatzen badute, oraindik ez dago pizgarri finantzarioa nabaria, eta hor sartzen da Txina.
"Lehen aldiz, europarrek txinatar ibilgailu lehiakorrak izango dituzte, Europan saldu nahian, teknologia lehiakorrekin prezio lehiakorretan", esan du Ross Douglasek, Autonomy Paris-en, hiri-mugikortasun jasangarriaren inguruko ekitaldi globala den Autonomy Paris-eko sortzaile eta zuzendari nagusiak.
Gaur egun kenduta dagoen Tegel aireportua bere atze dramatiko gisa funtzionatzen zuenez, Douglas joan den hilabetean hitz egiten ari zen Berlingo galderak urteroko konferentziak antolatutako Disrupted Mobilities eztabaida mintegian eta bere ustez, hiru faktore daude Txina Europako tradizio hegemonia mehatxu bihurtzen dutenak. autoen fabrikatzaileak.
James March-ek • Eguneratua: 2021/09/28
Peugeot Parisko bulebarrak zeharkatzen edo Volkswagenak Alemaniako autobideetan zehar gurutzatzen diren ala ez, Europako auto-marka batzuek edozein turismo-erakarpen ospetsu bezain ezaguna dute ordezkatzen duten herrialdea.
Baina mundua ibilgailu elektrikoaren (EV) aroan sartzen ari den heinean, Europako kaleen identitatean eta osaeran itsas aldaketa ikusteko zorian al gaude?
Txinako ibilgailu elektrikoen kalitatea eta, are garrantzitsuagoa dena, merkealdia Europako fabrikatzaileentzat zailagoa den egoera bilakatzen ari da urtero, eta denbora kontua izan daiteke merkatua Txinatik datozen inportazioez gainezka egotea.
Nola lortu dute Txinako fabrikatzaileek EVren iraultzan halako leku bat lortu eta zergatik dute haien autoek hain prezio apalean?
Berderako prestatzen: noiz egingo dute Europako autogileek auto elektrikoetara?
Egoera
Mendebaldeko merkatuetan EVs-en prezioen dibergentzia ikaragarria da beharbada hasteko lehen eta adierazgarriena.
Jato Dynamics automobilgintzako datuak aztertzeko enpresaren txosten baten arabera, 2011tik Txinan auto elektriko berri baten batez besteko prezioa 41.800 eurotik 22.100 eurora jaitsi da, ehuneko 47ko jaitsiera.Aitzitik, Europako batez besteko prezioa 2012an 33.292 eurotik aurten 42.568 eurora igo da, ehuneko 28ko igoera.
Erresuma Batuko enpresak auto klasikoak zabortegitik salbatzen ditu elektriko bihurtuz
Erresuma Batuan, EV baten batez besteko txikizkako prezioa barne-errekuntzako motor baliokide baten (ICE) modelo batena baino ehuneko 52 handiagoa da.
Dibergentzia-maila hori arazo larria da auto elektrikoek iraupen luzeko gaitasunekin oraindik borrokatzen dutenean, diesel edo gasolinaren parekoekin alderatuta (Europako herrialde askotan karga-puntuen sare hazten baina oraindik nahiko txikia ahaztu gabe).
Auto elektrikoen Sagarra izatea da haien anbizioa, nonahikoak direlako eta marka globalak direlako.
Ross Douglas
Autonomy Pariseko sortzaile eta zuzendari nagusia
ICE-ren jabe tradizionalak ibilgailu elektrikoetara aldatzea bilatzen badute, oraindik ez dago pizgarri finantzarioa nabaria, eta hor sartzen da Txina.
"Lehen aldiz, europarrek txinatar ibilgailu lehiakorrak izango dituzte, Europan saldu nahian, teknologia lehiakorrekin prezio lehiakorretan", esan du Ross Douglasek, Autonomy Paris-en, hiri-mugikortasun jasangarriaren inguruko ekitaldi globala den Autonomy Paris-eko sortzaile eta zuzendari nagusiak.
Gaur egun kenduta dagoen Tegel aireportua bere atze dramatiko gisa funtzionatzen zuenez, Douglas joan den hilabetean hitz egiten ari zen Berlingo galderak urteroko konferentziak antolatutako Disrupted Mobilities eztabaida mintegian eta bere ustez, hiru faktore daude Txina Europako tradizio hegemonia mehatxu bihurtzen dutenak. autoen fabrikatzaileak.
Holandako eskalatze hau eguzki-energia bidezko alternatiba bat sortzen ari da ibilgailu elektrikoen aurrean
Txinaren abantailak
"Lehenik eta behin, bateriaren teknologia onena dute eta bateriaren osagai garrantzitsu asko blokeatu dituzte, hala nola kobaltoa prozesatzea eta litio-ioia", azaldu du Douglasek."Bigarrena da ibilgailu elektrikoek behar duten konektibitate-teknologia asko dutela, hala nola 5G eta AI".
"Eta hirugarren arrazoia da Txinan ibilgailu elektrikoen autoen fabrikatzaileentzako gobernuaren laguntza kopuru handia dagoela eta Txinako gobernuak auto elektrikoen fabrikazioan munduko liderrak izan nahi duela".
Txinaren fabrikazio-gaitasun esanguratsuak inoiz zalantzan jarri ez diren arren, galdera zen ea mendebaldeko bere kideen maila berean berritzeko gai izango ote zen.Galdera horri beren baterien eta ibilgailuen barruan ezartzeko gai diren teknologiaren arabera erantzun da (nahiz eta industriaren zati batzuk oraindik Txinako gobernuak diruz laguntzen dituen).
JustAnotherCarDesigner/Creative Commons
Wuling Hongguang Mini EVJustAnotherCarDesigner/Creative Commons ezaguna
Eta batez besteko diru-sarrerak arrazoizkotzat jotzen dituzten txikizkako prezioetan, kontsumitzaileak datozen urteetan Nio, Xpeng eta Li Auto bezalako fabrikatzaileak ezagutuko ditu.
Gaur egungo Europar Batasuneko araudiak EV astun eta garestiagoen errentagarritasunari mesede egiten dio, ia ez die lekurik uzten Europako auto txikiagoei etekin duina ateratzeko.
"Europarrek ez badute ezer egiten honi buruz, segmentua txinatarrek kontrolatuko dute", esan zuen Felipe Munoz JATO Dynamics-eko automobilgintzako analista globalak.
Ibilgailu elektriko txikiagoak, hala nola (Txinan) Wuling Hongguang Mini oso ezaguna den tokira jo dezakete Europako kontsumitzaileek beren merkatuetatik kanpo saltzen jarraitzen badute.
Hilean 30.000 inguruko batez besteko salmentarekin, poltsikoko hiriko autoa Txinan gehien saldu den ibilgailu elektrikoa izan da ia urtebetez.
Gauza on gehiegi?
Txinako ekoizpen azkarra ez da erronkarik gabea izan.Txinako Industria eta Informazio Teknologia ministroaren arabera, aukera gehiegi dago gaur egun eta Txinako EV merkatua puztuta egoteko arriskua dago.
Azken urteotan, Txinan ibilgailu elektrikoen enpresen kopurua 300 ingurura igo da.
"Aurrera begira, EV enpresek handiagoak eta indartsuagoak izan beharko lukete.Momentu honetan EV enpresa gehiegi ditugu merkatuan ", esan zuen Xiao Yaqingek."Merkatuaren eginkizuna guztiz erabili behar da, eta EV sektorean bateratze eta berregituraketa ahaleginak bultzatzen ditugu merkatuaren kontzentrazioa are gehiago areagotzeko".
Beren merkatua finkatzea eta, azkenean, kontsumorako diru-laguntzak kentzea dira Pekinek hainbeste desiratzen duen Europako merkatuaren prestigioa behin betiko hausteko urrats handienak.
"Haien anbizioa auto elektrikoen Apple izatea da, nonahikoak direlako eta marka globalak direlako", esan zuen Douglasek.
“Haientzat, oso garrantzitsua da ibilgailu horiek Europan saldu ahal izatea, Europa kalitatearen erreferentea delako.Europarrak auto elektrikoak erosteko prest baldin badaude, horrek esan nahi du lortu nahi duten kalitatekoak direla”.
Europako erregulatzaileek eta fabrikatzaileek merkatu merkeago bat sortu ezean, agian denbora kontua izango da Nio eta Xpeng bezalakoak Pariskoentzat Peugeot eta Renault bezain ezagunak izan arte.
Argitalpenaren ordua: 2021-10-18
